9月20日，“全球智慧出行大会暨中国（南京）国际新能源和智能网联汽车展览会"（简称GIMC）在南京空港国际博览中心正式开幕。

下面有请佛山(云浮)氢能产业与新材料发展研究院执行院长、广东国鸿氢能科技有限公司副总经理刘志祥，他演讲的题目是《氢燃料电池产业化不得不说的事》。

刘志祥：谢谢毛老师对我参加这次会议的邀请，谢谢主办方组织这次会议，我的演讲题目有点口头化，这里面不是非常正式的学术报告的性质，我是刘志祥，我报告的主要内容分以下几个方面。首先要说，现在确实氢燃料电池产业是站在了风口之上，也很激动人心，那么像亿华通已经成功上市了，股市的表现也很不错，我们现在所有的做氢燃料电池的相关的企业，都怀揣着梦想，要走向上市。我们可以简单查一查，在用启宝查的话，跟氢能相关的企业超过5千家，跟燃料电池相关的企业4千多家，只说氢燃料电池系统相关的企业，家，那么刚才前面的演讲者也列了相应的数据，我们国家去年的氢燃料电池车数量是多辆，也就是说这么平均下来的话，我们每一个燃料电池系统的企业，平摊下来只做了1点几台燃料电池系统，那么这个对于我们产业化来说压力是非常大的，就是企业如何生存。但是也看到了，整个的我们的市场也在蓬勃地发展，才有那么多的资金进来，才有那么多的企业，在这个行业里面在运作。同时，也看到了，有这些企业进来之后，我们的产业才真正能够做起来。

那刚才有很多专家也谈到了我们的这样的补贴，我们变成以奖代补这样的一个方式，那就是说国家还在引导我们燃料电池的产业化的这样的一个走向，我们从市场预期来看，也是后续的燃料电池的嗯个这样的一个奖补的政策，虽然在原有的基础上，在原来20、30、50万的一个基础上，有了大幅度的变化，但是还是基于补贴的力度还是非常得大。那么我们这里面就是对于我们站在真正做氢燃料电池产业的同仁们，就是也要有这样的一个意识，虽然说现在这是风口很肉，很多的资金进来，那么我们要集聚扩张，各个地方都要布点，但是我们应该要有清醒的认识，我们应该保持足够的冷静，虽然说我们站在了风口上，确实是风口上诸多人飞起来，但是真正做产业化，我们要考虑补贴之后，甚至没有补贴这样的一个状态，我们不要做风口上的猪。

第二个方面简单跟大家聊聊技术方面的事情，在氢燃料电池，现在各个企业都在争取各个资本的介入，对于技术上有很多，个人有个人的说法，我一直搞技术，现在很多方面也看不太明白了。包括大家可能也会很多东西不明白，燃料电池刚才衣院士讲的，我们涉及到的技术是方方面面的，也有很多指标，现在大家也说了指标化，包括我们的奖补政策，也是有指标化，那么我们可以大概讲几个方面的指标，大家可以聊一聊，说到燃料电池的密度，丰田是3.1千方每升，未来做到0.9千方每升，是超过4.5到五点几的有不少，把电堆做得更高是我们的追求，能量密度高，但是做高的时候，会带来很多其他的问题，就比如说我们升高能量密度，我们势必增加空气的流通的阻力，还有增加我们的难度，我们系统的辅耗也会增加，相对的问题都会带来了，而且增加了密度以后，我们里面的水管理、热管理相应的难点都会带来了。

但是我们换来了什么样的结果呢？就是我们这里列了一个数据，我们以百千瓦的电率做考虑我们国家的指标是2.5千瓦每升，算下来的体积40升，就是电堆，我们如果要提到5.0千瓦每升的话，我们的体积做大20升，我们减少的体积是20升，相当于多少呢？相当于一包A4纸这么大，当然对于乘用用车非常重要，这个空间非常小，对于商用车20升的体积不一定那么重要，追求指标化，那么我们是作为要瞄准我们产品的发展方向，是否是我们所真正所需要的，而且指标是相互影响要追求一个指标性的全方位的提升，而不是追求一个单一指标的提升。

第二一个方面，因为国家的政策里面，有一个明确的要求，就是商用车的示范，我们的燃料电池车的示范，不能高于-30的度温度，那当然对于我们现在其实很多车，我们在应用过程当中，我们知道有很多的车效果不是很好，因为什么呢？在低温的过程，我们会面临很多的问题，就是我们排的水，最后会结成冰，堵掉我们的管道，连我们的阀门都会被冻住，这是非常自然的现象，那我们在设计的过程当中，我们就会考虑这样的一个应用环境，我们就要做这样的一个，做这个产品，做-30度的一个考虑，其实-30度对于车里面来说是我们的三高，一个是高温、高寒和高海拔这样的指标，我们把-30度提出来，这个有一点，当然就是北邙，因为我们是必须要做低温这样的实验，但是南方应用，特别是像广东这样的区域，做-30度有一点不是太合适，我只是说做一个商榷，作为我们长远发展来看，我们要解决这些问题，包括三高都是我们后要去做的这样的一个，关于-30度的一个考量。

前面衣宝廉院士讲了金属板和石墨板的问题，其实这个只是双极板的两个技术路线的分支，相互之间其实也是各有优缺点，对于金属板和石墨板最大的差别就是说我们真正要推到几十万台，一个工厂推到二三十万台这样的一个量级的时候，差别很明显，我们用金属板的生产的节拍，可以做一秒钟，一年二十到三十万台的车，一分钟一个电堆，多片的电堆，我们一秒钟就要生产五六片的节拍，用石墨板我们可能要用很多台的设备地去满足这个生产节拍的要求，在这个量级的时候，差距非常明显，对于目前的阶段，如果算成本，各有各的优缺点，我们只能这么说，但是对于金属板最大的考验，就是我们的寿命，刚才也讲了这个问题。

那么第四一个技术问题，我们探讨的技术问题，就是现在有一个发展趋势，大家可以看到，大家都在往大功率的，单电堆的方式做，包括丰田、本田、现代都是大功率的单电堆，我们国家也在推这样的一个方案，对于这个其实我们后面真正做批量生产的时候，也会面临一些挑战，比如说我们的燃料电池我们的膜电极不会单独去测性能，装堆之后，最后组成之后，才会上到我们的测试台上去测性能，这个时候，电堆的一致性会变成一个非常要命的问题，如果说我们装一台两台可能不明显，就是有一片单电池出现我们叫单低的状态，我们必须要返攻，如果我们装几万台这个状态的话，那我们的反功率就非常得明显，就是反功率非常高，我的生产成本非常高。所以说，装大功率单电堆的一个方案，其实后面在产业化的过程中，还有非常多的工艺的问题要解决，涉及的问题需要解决。我们只是一个大概的概念。

第三一个方面，想跟大家聊一聊成本的问题，刚才刘院长也讲了这个问题，对于成本，目前是限制我们燃料电池真正走向产业化、商业化的这么一个最根本的一个要素。这两个图是之前的衣院士的报告当中也说了。我今天也跟大家大概来理一下从前端的材料到后端的构成，大家看这个图不是太清楚，我们把燃料电池往下，降到我们膜电极的一个层级来看，我们的成本是什么构成的呢？我们要记住一个前提，成本测算是按照每年十万平米，每年万平米，那我们按照现在的密度做到一平方厘米是一瓦左右，一平米就是10的千瓦，那万平米也就是10万千瓦，折算下来，也就是说，千瓦的电堆0个，大概是一个生产的规模，基于这个规模我们测算，也就是10万平米的膜电极这样的一个成本的构成，那么膜的价格，以这样的一个量极跟供应商谈价格，差不多是这么一个价格的构成，有多有少，看供应商，如果按照这样算下来的话，我们的膜电极成本会去到元每千瓦，但是作为膜电极的生产企业，我必须把设备和厂房都考虑进来，还有税收和利润毛利考虑进来，把这些因素考虑进来，膜电极的售价大概是1千块钱，那么我们再网上，这是到了我们电堆这样的一个层级，那么电堆的膜电极一千块钱，双极板按照这样的一个生产的规模，是块钱左右，再加上单板，再加上弹簧盖板，导电板和捆扎算下来，大概在、左右，会有差距，在考虑这样的一个成本摊销，就是税和毛利算下来，电堆可以做到出头。

如果再网上到系统层。电堆占的比重很大，20多万，我们电堆是按照千瓦算的，系统扣除符号，是到80千瓦，这么一算下来我们的物料一拉下来是30多万，30万出头，考虑系统生产厂的其他的费用的摊销和毛利，价格会到0块钱一千瓦，除以80这么一个算法。去年今年这样的一个系统的成或者是售价，终端市场上能买得到的可能到七八千或者是更高，是基于不同的需求，如果是基于公交车后面的维保的成本非常高，这些成本我们不考虑后面的运维的一个情况，那么我们真正要考虑后面的运维的话，要考虑电堆和系统的成本设计和寿命使用的方面。

再到一台车的价格，我们千瓦如果按照18吨的物流车来测算的话，我们去配备一套80千瓦精准度的燃料电池然后再配上10支氢瓶加上多度电产生车身，硬成本是80多万，再加上其他的一些摊销，市场价格到万，大概是这样的，但是这个我们只是做一下简单的这么一个简单的测算，这样的一个规模就是1千台车，一个场一千台车，如果是几个厂分担，这个成本就不是这样的一个构成了，大概是这样的一个情况。

也就是说我们其实现在来看的话，我们的成本还是偏高的，跟我们现在市场，跟10万吨的一个物流车，随便网上一涨就30多万这样的一个构成，我们还有很大的一个售价和传统柴油车的售价还有很大的差距，那怎么办呢？所以说国家的补贴政策奖补政策变成以奖代补，你推多少车我给你多少补贴，这样的一个模式就变成了，国家去补助，燃料电池车与柴油车之间的价格差，那么后面你这个车，如何运行，就要考虑商业模式了，如果没有这个商业模式，就纯粹是为了把几万公里，三万公里跑完，这个车就扔掉了，又成为我们之前锂电池的一个骗补的模式了，不是国家期望的了，这一轮很多地方出台的政策，会变成国家奖补给补到你的车的差价，地方的奖补变成了补到你的运营，补到氢气，佛山的氢气70块钱或者是很多的地方，都不是市场价。氢气补掉之后，让你有能够运营的商业模式，这是我们考虑的问题。

也就是说，我们的市场能否成功是我们商业模式，尤为关键，我们假如说考虑，我们一台重卡牵引车，如果按照国家奖补政策，可以拿到5.46分，今年的最高积分5.46分，如果以10万测算54.6万，一台重卡车，按照我们前面测算的18分的，扣掉你的奖补这个资金以外你的购车，原来你买柴油车怎么买你就怎么买，汽车的运营我们看看可不可以呢？也可以，我们按照运营里程，一年跑10万公里，一百公里油耗40升，算下来我的燃油费用28万，假如说氢气只有20块钱的佣金呢？氢气的费用可以在20万左右，省掉8万，但是我们本身有非常便宜的氢源呢？加入我们是一个氯气厂，我自己建一个纯化和压缩的设备，按10块钱算，就有更大的逆差了，18万的利润了，我作为一个氯厂，做这样的一个产品把我的东西拉到用户那里，我们用自己的氢气，有钱赚，我用得越多，我省得越多，利润就越多，在这样的一个前提下，是有商业模式可算的，但是这种模式并不是普适的，是一些特殊的市场，那么它是有商业模式可算的。

从长来看，肯定是说，要降低成本，这是大势所趋，我们也简单算一下，就如果说按照10万平方，提高一个数量极的话，会去到块钱左右，千瓦级电堆降到0块钱是非常现实的问题，80千瓦到15万以上，也是非常现实的，你只要有这个量，零部件的成本大幅下降，比如说我们的加湿器，这个图是我们燃料电池用的加湿器00多0万，国内做了00多，但是从加湿器的结构和材料和工艺跟我们什么相似呢？跟我们的净水器非常相似，我们在网上查一下，一个一两千块钱，便宜的几百块钱，当然不同的规格。所以，这个零部件会降到最后上到这样的量极，这都是非常现实的，所以说从长远来看，燃料电池系统降低成本的空间非常得大。

我们考虑一下，什么样的模式是不依赖补贴的呢？我们现在要考虑的是补贴迟早会退的，补贴退了，我们没有完全被补贴的时候，有哪些商业模式可以考虑呢？第一种模式，就是比如说我们有偏年的一些清我的氢气是自由的，我们的运输车辆自己运营，我举一个例子，我们的码头的集装箱转运车，它是跟现有的锂电比较，一台码头车大概会去到一台车装度电，换电，要用1.5套电池系统支撑一台车，按照现在0多块钱的成本的话，锂电池的成本会50万左右，我们用燃料电池做30千瓦的燃料电池，燃料电池是20万，我们还有逆差，这样的话，我只要相比起来，我加氢我很快就是十万分钟加完，能够满足这个码头车24小时运转这样就可以了，这是可行的商业模式，不是要靠国家的补贴千瓦补贴，我们没有补贴也有商业模式可言。

第二个是有轨电车是线路的成本和车辆的系统，线路的成本，每公里会到3千多万左右，我们把这个线路的成本加到车辆上面，每列车增加一千万，我们也是有账可算，也是一个商业模式，但是轨道交通的投资很大、周期很长，也是要考虑投资回报率。第三一个，我们简单的一个商业模式，可以考虑，这个是跟我们现在国家的政策，会有所不同的，刚才王总也讲，同长远来看，是长用和乘用结合起来，但是乘用怎么走？走国外的路径不一定合适，我们可不可以考虑另外的模式？比如是像理想电动车的模式，我做一个5千万的增城器是可以的，我一个车的成本跟现有的车差不多，我们也能够作为乘用车发展的起步，并不一定非得像丰田一样，大投资地做燃料电池和锂电池高配比的模式，在这样的一个模式下，我们类似于出租车就非常合适，一个出租车一天跑几百公里，24小时夜班、白班倒，交车之前加上氢气就可以交车了。当然了还有很多的其他的商业的场景，这些场景都是可以考虑，不再有，不考虑补贴下，也有商业模式而言的一个模式。

光伏氢能是从年成立的，在产业也做了比较多，电堆是出口比较大，产业线一类是电堆，一类是燃料电池系统，一类是备用电源还有配件，也分合作开发和自主开发这样的几个产品系列。在系统方面，目前有几大系列，就是鸿途系列是用在汽车上的，这个是鸿途是G70和G功率比较高，做到瓦左右，鸿瑞是A系列，做轨道交通的，也做其他的发展。国鸿在产业链的上下游，也是都涉及到了包括测试平台、膜电极、加氢、运氢这些都在做这样的产业链的上下游的考虑。

最后，还是大概总结一下，第一个氢燃料电池是处于风口，但是我们真正做产业的人，我们要考虑保持清醒，要踏踏实实地把自己的技术和产品做好，这样才能在风慢下来之后，风向转移的时候，我们不会掉下来。第二个，技术路径还是比较多，各个技术路径，谈指标也比较多，但是我们真正做产业的，一个是我们要从全指标考虑，面向应用的全指标，如果谈单一的指标的话，就有点割裂化的这样的一个模式。他们真正这样的话，就是我们是要形成稳定、成熟的产品和技术，这是我们的关键。第三个，成本是非常重要的。从长远来看，我们还是有非常大的成本下降的空间的，这个量能够起来的话，摊销比重就很小了，现在我们摊销的比重非常大了。

第四一个就是真正的商业模式，我们要考虑其实从现在开始就要考虑，后续没有补贴情况下，我们作为真正作为企业，作为产业的还怎么生存下去，这是非常关键的。我的报告就说这些，谢谢大家。

汽车全产业链报道欢迎联系汽车俱乐部Plus，主编